•  
      منبع خبر : خبرگزاری فارس - اعظم ذوالفقاری منظری و نعیمه مونسی
      تعداد بازدید: 88
      کد: 141950
      تاریخ انتشار:
      ۱۳۹۶/۰۹/۱۶
      مدیرعامل سازمان اتوبوس‌رانی مشهد در گفت‌وگوی تفصیلی با فارس:

      اجرای خط سه بی آر تی عجولانه نبود / اطلاع‌رسانی قبلی سبب کاهش اعتراضات نمی شد

      این خط از شهرک شهید بسکابادی در شرقی‌ترین نقطه مشهد تا انتهای الهیه تردد می‌کند و اولویت ما برای ایزوله کردن خط مسیرهای پرترافیک بود.
      اجرای خط سه بی آر تی عجولانه نبود / اطلاع‌رسانی قبلی سبب کاهش اعتراضات نمی شد

      به گزارش خبرگزاری فارس از مشهد، حدود نیم‌قرن از عمر سازمان اتوبوس‌رانی شهرداری مشهد می‌گذرد؛ سازمانی که این روزها سهمی 17 درصدی از حمل‌ونقل شهری را به دست آورده است. بر اساس قوانین بالادستی این رقم برای شهری مانند مشهد باید به بیش از 45 درصد برسد تا وضعیت مطلوب در حمل‌ونقل عمومی شهری حاصل شود. احداث خطوط بی آر تی، مسیرهای ویژه و ساماندهی دقیق مسیرهای اتوبوس در شهری به وسعت مشهد و با جمعیت بیش از سه میلیون نفر جمعیت لازمه رسیدن به این هدف است.
      به گفته علی‌اصغر نیشابوری، این سازمان باهدف تحقق چشم‌اندازی که برنامه ششم توسعه برای حمل‌ونقل عمومی در کلان‌شهرها درنظرگرفته، توسعه خطوط بی آر تی را در دستور کار قرار داده است. ایزوله کردن خط سه بی آر تی هم در راستای تحقق همین هدف بوده است. خطی که از سال 93 مصوبه شورای شهر را دریافت کرده و اوایل سال 94 مسافران را از شرقی‌ترین تا غربی‌ترین نقطه مشهد را جابه‌جا می‌کند.
      اما نحوه اجرای این طرح که از سال 94 روی زمین‌مانده، واکنش‌های مردم و صاحب نظران را برانگیخت. پیوست اجتماعی این طرح درباره این موضوع نظرات مختلفی را ارائه کرده بود که به نظر می رسد در اجرای طرح این نظرات خیلی مورد توجه مدیران شهری مشهد قرار نگرفت. در پیوستی که در خرداد سال 94 به نگارش درآمده، یکی از پیشنهادات پیوست نگار اقناع و همراه سازی کسبه ذی نفوذ در مسیر بی آر تی مطرح شده و این در حالی است که در روزهای پایانی ماه صفر و شبانه نرده گذاری مسیر و جداکردن خیابان به اجرا درآمد. واکنش‌های کسبه و مردم قابل پیش‌بینی بود اما سازمان اتوبوسرانی مشهد معتقد است که حتی در صورت اعلام این موضوع به کسبه پیش از اجرای آن، اتفاق خاصی نمی‌افتاد و شهروندان باز هم اعتراض می‌کردند.
      موضوعات مختلفی که درباره این خط و عملکرد کلی سازمان اتوبوس‌رانی مشهد وجود دارد، باعث شد تا خبرگزاری فارس طی گفت‌وگوی تفصیلی با مدیرعامل سازمان اتوبوس‌رانی مباحث مختلف حوزه این مجموعه مهم از شهرداری را مورد ارزیابی قرار دهد. آنچه در ادامه می‌خوانید حاصل گفت‌وگوی خبرگزاری فارس در مشهد با علی‌اصغر نیشابوری، مدیرعامل این سازمان است:

      اتوبوس‌رانی زیر ذره بین مردم است
      فارس: در ابتدا کلیتی درباره خدماتی که این سازمان به شهروندان ارائه می‌دهد بفرمایید.
      سازمان اتوبوس‌رانی به دلیل گستردگی خدماتی که در سطح شهر ارائه می‌کند، سازمانی است که اقدامات و برنامه‌های آن فوق‌العاده موردتوجه مردم است. کوچک‌ترین تغییری که ما در خطوطمان صورت می‌دهیم، یک ایستگاه خط جزئی که حتی با این رویکرد که دسترسی شهروندان حذف نشود، عکس‌العمل‌های بسیار جدی را به دنبال دارد. البته ما به این موضوع از منظر فرصت نگاه می‌کنیم. به‌هرحال مردم وابسته به خدمات سازمان اتوبوس‌رانی هستند و ما موظفیم که تلاشمان را بیشتر کنیم در جهت افزایش کمی و کیفی زیرساخت‌های ما.
      در حال حاضر 6 میلیون نفر سفر در سطح مشهد انجام می‌شود که 17درصد از آن توسط ناوگان اتوبوس‌رانی صورت می‌گیرد. 21 درصد را ناوگان تاکسیرانی و 2درصد را قطار شهری انجام می‌دهد. بقیه سفرها در مشهد با خودروهای شخصی انجام می‌شود. آمار خوبی نیست و به همین جهت ما روزهای ناسالم زیادی داریم. مثلاً در 6 ماهه اول امسال، روزهای ناسالم در مشهد تقریباً مشابه تهران بوده است که با توجه به صنعتی بودن، جمعیت، تعداد خودروها و مقدار سفرهای درون‌شهری تهران، برای مشهد تأسف‌آور است. نباید وضعیت ما این‌طور باشد. دلایل متفاوتی وجود دارد؛ مثلاً در تهران طرح زوج و فرد اجرا می‌شود. همچنین خطوط بی آر تی و حمل‌ونقل نسبت به مشهد وضعیت بهتری دارد و به همین دلیل شهروندان استفاده از حمل‌ونقل عمومی را به خودروی شخصی ترجیح می‌دهند و تا زمانی که ما به آن مرحله نرسیم، نمی‌توانیم انتظار داشته باشیم که شهروندان که برای حفظ سلامتی خود و خانواده‌شان و آلوده نشدن هوا از خودروی عمومی استفاده کنند.
      فاصله 28 درصدی با حمل‌ونقل اتوبوسی مطلوب
      در مشهد بر اساس مطالعات انجام‌شده، ضریب سرنشین خودروهای شخصی 1.6 است؛ یعنی هر خودرو کمتر از دو نفر. اما بر اساس قوانین بالادستی و برنامه ششم توسعه تکلیف شده که حمل‌ونقل عمومی در شهرهایی با جمعیت بیشتر از یک‌میلیون نفر به 75درصد برسد. در حال حاضر در مشهد این آمار کمتر از 50درصد است. حمل‌و‌نقل ریلی باید به 10درصد برسد، اتوبوس‌رانی به 45 درصد که برای رسیدن به این رقم در مشهد باید سرویس‌دهی اتوبوس‌رانی 28درصد رشد کند. در این اسناد تاکسی‌ها هم باید 20 درصد از حمل‌ونقل عمومی را به عهده بگیرند که در مشهد در همین حدود هست و 25درصد باقیمانده از حمل‌و‌نقل شهری هم با خودروهای شخصی انجام خواهد گرفت.
      برای رسیدن به این هدف نیاز به زیرساخت‌ها است. اگر خطوط ریلی ما کامل شود؛ اگر چهار خط بی آر تی و مسیرهای ویژه ایجاد شود، می‌توان انتظار داشت که این اتفاق در سطح مشهد بیفتد.

      اتصال شرق و غرب مشهد
      ما با همین رویکرد بحث ایجاد خطوط بی آر تی را در شهر آغاز کردیم. مصوبه خط سه بی آر تی در مسیری 30 کیلومتری از شورای اسلامی شهر در سال 93 گرفته شد. قبل از آن‌هم شورای عالی ترافیک شهرهای کشور مجوزهای آن گرفته‌شده بود. مدتی هم‌زمان صرف تهیه پیوست فرهنگی و اجتماعی این خط و نظرسنجی‌ها شد. نهایتا این طرح در ماه گذشته اجرای بخشی از مسیر خط سه بی آر تی در دستور کار قرار گرفت و انجام شد.
      این خط از شهرک شهید بسکابادی در شرقی‌ترین نقطه مشهد تا انتهای الهیه تردد می‌کند و اولویت ما برای ایزوله کردن خط مسیرهای پرترافیک بود. در ساعات پیک ترافیک، از ابتدا تا انتهای خط حدود سه ساعت طول می‌کشد که اصلاً برای استفاده‌کنندگان مطلوبیت ندارد. در حالی که می‌شود این مسیر را با وسیله شخصی بسیار کمتر از این زمان طی کرد. به همین دلیل به سمت جداسازی خیابان در قسمت‌هایی که ترافیک سنگین‌تری داشت، یعنی هسته مرکزی شهر و معابر پرترافیک رفتیم. نرده گذاری از حرم مطهر تا میدان توحید انجام‌شده و در روزهای آینده به سمت چهارراه ابوطالب کار را انجام خواهیم داد. بعدازآن هم در بلوار مصلی تقاطع شهید رستمی تا میدان پنج راه که آنجا هم نقطه پرترافیکی هست، کار نرده گذاری را آغاز خواهیم کرد.
      ناچاریم مسیر تردد شخصی ها را کم کنیم
      فارس: انتقادات بسیاری هم در این زمینه به اتوبوس‌رانی شد. در این خصوص بفرمایید.
      بخشی از شهروندان معترض بودند؛ کسبه آن منطقه اعلام می‌کردند که این طرح باعث کسادی بازارشان شده و با کاهش مشتری مواجه بوده اند. ما معتقدیم که این اتفاق نمی‌افتد. هرچند به‌صورت مقطعی این‌گونه باشد اما در درازمدت این‌گونه نخواهد بود. ما تجربه خط یک بی آر تی را در سال 91 داریم. واقعا این‌طور نیست که بگوییم واحدهای تجاری خیابان امام رضا(ع) و طبرسی جمع شد.
      بعضی معتقد بودند که معبر باقیمانده فضای کمی را برای خودروهای شخصی باقی گذاشته و همین باعث ایجاد ترافیک می‌شود. ما در پاسخ عرض می‌کنیم که یکی از سیاست‌گذاری‌هایی که باید توسط مدیریت شهری اعمال شود اتفاقاً همین است یعنی این عارضه کار نبود که ما براش فکر نکرده بودیم. باید عرصه بر خودروی حمل‌و‌نقل شخصی تنگ بشود تا به سمت حمل‌و‌نقل عمومی سوق داده شوند.
      مثالی می‌زنند. تا زمانی که من به‌عنوان یک شهروند از خودروی شخصی استفاده کنم که امکانات رفاهی بهتری دارد و حریم خصوصی هم حفظ می‌شود و زمان سفر هم کوتاه‌تر است، از شیشه خودرو به کسی که در اتوبوس با زحمت سوار شده، نگاه می‌کنم با حس ترحم نسبت به مسافران، سبقت می‌گیرم و می‌روم. چه زمانی شهروند مجاب می‌شود از اتوبوس استفاده کند؟ زمانی که پشت ترافیک زمان را از دست بدهد و ببیند که چند اتوبوس به‌سرعت از کنار او عبور کردند.
      به‌هرحال ما ناچاریم به این سمت برویم. شاید مشکلات جانبی ایجاد بشود و اما هیچ چاره‌ای نیست و باید سهم حمل‌ونقل عمومی افزایش پیدا کند. یکی از راه‌ها کاهش زمان سفر است که مدنظر ما بوده و چاره آن‌هم ایجاد خطوط ویژه و بی آر تی است. قطعا منافع زیادی برای شهروندان دارد. در خط یک بی آر تی در روز حدود 110 هزار نفر سفر در حال انجام است. این مقدار به میزان جابه جایی خط یک مترو نزدیک است.

      هیچ عجله‌ای درکار نبود
      فارس: اما سؤالی که مطرح است اینکه چرا اجرای این طرح باعجله انجام شد. آیا امکان اینکه پیش از اجرای طرح با کسبه تعاملی ایجاد شود و هماهنگی‌هایی با آن‌ها صورت گیرد، نبود؟
      واقعیت این است که هیچ عجله‌ای در کار نبود و این برداشت برخی از کسبه بوده است.تصورم بر این است که این یک احساس روانی بودو و بر واقعیت منطبق نبود. این مسیر از حرم مطهر شروع‌شده و تا میدان توحید ادامه دارد.اما اینکه چرا کسبه خیابان شیرازی اعتراض جدی نداشتند اما در مقابل کسبه خیابان به صورت جدی اعتراض داشتند. باید به شباهت‌ها و تفاوت‌ها توجه کرد. عرض دو خیابان هیچ تفاوتی ندارد و حتی خیابان توحید کمی بیشتر است. تعداد مغازه‌های خیابان توحید هم بیشتر نیست. حتی ارزش مغازه‌های خیابان شیرازی بیشتر است مشتریان بیشتری دارند.
      ریشه این اعتراضات این بود که دو تفاوت در این دو خیابان وجود داشت. اول اینکه در خیابان شیرای توقف کاملا ممنوع بود و در خیابان توحید بنا به برنامه‌هایی که برای آینده درنظرگرفته شده بود، این مسیر تابلو توقف مطلقا ممنوع نداشت و حتی شرکت ترافیک هوشند الیت هم حضور نداشت.
      به نظر من اگر الیت در یک مسیرهایی از شهر حضور پیدا کند به نفع کل شهروندان است. این را می‌توانم با مثال خیابان سعدی روشن کنم. خیابان سعدی ظرفیت 80 پارک دارد و اگر الیت نباشد صبح به صبح تنها 80 نفر از کسبه می‌توانند خودروی خود را تا آخر شب پارک کنند و بخشی از کسبه و شهروندان مشکل پارک خواهند داشت.
      اما از وقتی الیت ورود پیداکرده هزار و 800 پارک زیر نیم ساعت در طول شبانه‌روز اتفاق می‌افتد و این به معنی این است که هزار و 800 شهروند ما آنجا حضور می‌یابند و کار خود را رتق‌وفتق می‌کنند بدون اینکه هزینه پرداخت کنند. 500 مورد پارک نیم تا یک ساعت اتفاق می‌افتد که هزینه حداقلی پرداخت می‌کنند و 30 مورد پارک بالای یک ساعت اتفاق می‌افتد و این نشان می‌دهد که حضور الیت در این منطقه بسیار خوب بوده است.اگر این موضوعات واضح و شفاف به شهروندان توضیح داده شود قطعا شهروندان نه تنها اعتراض بلکه از شهرداری تقدیر هم انجام می‌دهند.درست است که پارک در خیابان توحید آزاد بوده اما باید پرسید آیا کل کسبه شهر حق ندارند مکان پارک داشته باشند و فقط این حق کسبه خیابان توحید بوده است؟این یک برنامه‌ریزی بلند مدت بوده است که در آن خیابان فعلا پارک آزاد باشد اما قطعا برای آن برنامه‌ای وجود داشته است.
      دومین تفاوت این است که در خیابان شیرازی وسط معبر تا حرم مطهر نرده‌کشی شده است و یک دلیل آن این بوده که شهروندان پیاده فقط از گذرگاه عابر پیاده عبور کند. وقتی این موضوع را که کسبه خیابان توحید هیچ اولویتی نسبت به بقیه شهروندان ندارند به آن‌ها انتقال دادیم، این موضوع را پذیرفتند اما بعدازآن گفتند ترافیک در این خیابان سنگین شده است.
      یکی از سیاست هایی که ما داریم این است که به گونه‌ای برنامه‌ریزی کنیم که عرصه بر خودروهای شخصی تنگ شود و این را به‌صراحت اعلام می‌کنیم. این تکلیف ماست و در بسیاری از کشورهای دنیا اجرا می‌شود. در تهران نمونه موفق آن اجراشده است.
      یک اتوبوس در آن واحد 70 تا 80 مسافر را جابه‌جا می‌کند اما ضریب سرنشین در مشهد 1.6 است و معادل 43 دستگاه شخصی است. باید مقایسه کرد یک دستگاه اتوبوس چه میزان از معبر را اشغال می‌کند و 43 دستگاه خودرو شخصی چه میزان. تا قبل ازینکه خط 3 را احداث کنیم اعلام می‌کردیم شهروندان سهم شما با اتوبوس یکسان است و این ظلم به حقوق 70 نفری بود که سوار اتوبوس بودند و در جریان ترافیک قرار می‌گرفتند و هیچ امتیازی خودروی شخصی به وسیله حمل‌ونقل عمومی نداشت و این یک اشتباه بود و باید آن را پذیرفت
      اگر در خطوط ویژه و بی آر تی نسبت به برنامه‌هایمان عقب هستیم به علت ملاحظاتی که واقعی نیست و اگر بخواهیم همیشه این ملاحظات را در نظر بگیریم، نمی‌توانیم امید داشته باشیم که سیستم حمل‌ونقل عمومی رشد کند و حتی ترافیک شهر و آلودگی هوا کمتر شود.
      ترافیک یک جریان سیار است هرچقدر معابر را تعریض کنیم بازهم خودروی شخصی ورود پیدا می‌کند. امروز به این نتیجه رسیده اند که تعریض معبر و احداث تقاطع‌های غیر هم سطح ترافیک را کم نخواهد کرد و هیچ راهی جز این نیست که شهروندان به استفاده از حمل‌ونقل عمومی روی‌آورند.
      اجرای تکلیف با سه سال تأخیر
      این طرح شتاب‌زده نبوده است و مصوبه مربوط به سال 93 است که به تصویب شورای اسلامی شهر رسیده است و قبل از آن در شورای عالی شهرهای کشور در سال 90 به تصویب رسیده و این تکلیف ما بوده است که آن را انجام دهیم و تاخیر آن به صلاح شهر و شهروندان نمی‌دانیم. معتقدیم تمام کسانی که از این خط استفاده می‌کنند رضایت دارند و اصرار دارند هرچه سریعتر مسیر ادامه پیدا کند و امیدواریم بتوانیم به‌جایی برسیم که کل مسیر سه اجراشده باشد و شهروندان زیادی از این مسیر استفاده کنند.
      قبل از ایجاد خط سه خیابان شیرازی نرده داشت و عابر نمی‌توانست عبور کند اما در میزان مشتری‌ها هیچ فرقی بین این طرف خیابان و آن طرف وجود نداشت.
      در خیابان توحید حتی اقداماتی که شهرداری می‌خواست مشکلات کسبه خیابان را حل کند کسبه همکاری لازم را نداشتند مثلا پارکینگی در خیابان توحید 6 ایجاد شد و کسبه می‌خواستند تابلوی آن را بکنند. واقعیت این است که هیچ تضییع حقوقی صورت نگرفته است.
      مزاحم کسبه نشدیم
      فارس: چرا اطلاع‌رسانی نشده بود؟ اطلاع‌رسانی نمی‌توانست منجر به کاهش نارضایتی مردم شود؟
      فرض بر این است که اطلاع‌رسانی می‌شد هیچ مشکلی از کسبه حل نمی‌کرد اما احتمال داشت از اجرای پروژه جلوگیری شود. اگر می‌خواستیم مسیری را محدود کنیم باید قبل از آن اطلاع‌رسانی می‌کردیم و بنر می‌زدیم از شنبه این مسیر بسته خواهد بود اما این موضوع متفاوت است. ما کاری نکردیم که مزاحم کسبه شویم اگر بنا بود یک حفاری در خیابان توحید شود یا مثلا ترمیم آسفالت اتفاق بیفتد، باید قبل از آن به ساکنین و کسبه اطلاع دهیم. در فعالیت‌های این‌چنینی اطلاع‌رسانی قبلی جزو الزامات آن است اما کاری که ما انجام دادیم هیچ اختلالی برای کسبه به وجود نیاورده فقط یک احساس روانی ایجاد کرد و اطلاع‌رسانی‌های قبلی نمی‎‌توانست این حس روانی را از بین ببرد.
      این احساس روانی ممکن است مدت‌ها طول بکشد و ساکنین خود باید به این نتیجه برسند که هیچ تفاوتی نکرده است و هیچ ظلمی واقع نشده است. می‌گفتند شهرداری از قصد این کار را کرده است که قیمت مغازه‌های ما پایین بیاید و شهرداری بتواند برای گسترده شدن خیابان، آن‌ها را ارزان‌تر بخرد اما واقعیت این‌گونه نیست و این موضوع به سال‌ها قبل برمی‌گردد. 

      تعداد بازدید: 88
      ارزیابی
      امتیاز کسب شده در ارزیابی:
      ارزیابی این مورد:
      1 0
      آیا این مطلب را می پسندید؟ بله خیر
  • آمار بازدید
    مجموع بازدیدها : 4,346,903
    تعداد بازدید امروز : 3,536
    تعداد بازدید دیروز : 7,049
    آخرین به روزرسانی : 1396/09/24 15:17
  • تماس با ما
    تلفن :051-33448301-6
    فاکس :051-33448335
    رایانامه :Info-bus@mashhad.ir
    آدرس :

    مشهد - انتهای خیابان فدائیان اسلام - ساختمان حوزه معاونت حمل و نقل و ترافیک - طبقه اول

  • کلیه حقوق این سایت متعلق به شهرداری مشهد می باشد.
    تامین و به روزرسانی محتوای این سایت توسط  سازمان اتوبوسرانی شهرداری مشهد انجام میگردد
    طراحی و پشتیبانی فنی: سازمان فناوری اطلاعات و ارتباطات شهرداری مشهد